60 JAAR MINI : Monte Carlo 1964, Paddy Hopkirk vertelt ...

by Mini
by Mini

Een combinatie van een uitstekende motor, een buitengewoon weggedrag en een meticuleuze organisatie. Dat was volgens de intussen 85-jarige Paddy Hopkirk de succesformule van Mini in de rallysport. Hopkirk won in 1964 de rally van Monte Carlo. Het was de eerste belangrijke overwinning van een Mini Cooper in rally. Een overwinning die van de 'stinkende en lekkende' Mini een hebbeding maakte.

Paddy Hopkirk toen hij in 2014 even langs Spa passeerde om de vijftigste verjaardag van zijn overwinning in Monte Carlo te vieren.  — by Iwan Kneuts
Paddy Hopkirk toen hij in 2014 even langs Spa passeerde om de vijftigste verjaardag van zijn overwinning in Monte Carlo te vieren.  — by Iwan Kneuts

Op 17 januari 1964 stonden 299 teams aan de start van de rally van Monte Carlo. Om de deelnemers op het guurste winterweer te kunnen trakteren, had de organisator de start van de wedstrijd vervroegd. Voor het vertrek waren alle ogen gericht op het Ford-team dat maar liefst zes reusachtige Falcons inzette voor onder andere topfavoriet Bo Ljungfeldt, Formule 1-vedette Graham Hill en de Fransen Jo Schlesser en Henry Greder. Chrysler was mee de grote plas overgestoken en had drie Valiants ingeschreven. Ook Mercedes behoorde met Eugen Böhringer tot de kanshebbers, net als Saab-rijders Erik Carlsson en zijn echtgenote Pat Moss. En natuurlijk was er een vloot Citroëns en de Mini’s van Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen en Paddy Hopkirk. Dat jaar werd gestart vanuit Athene, Frankfurt, Glasgow, Lissabon, Minsk, Monaco, Parijs en Warschau.

by Mini
by Mini

Intimiderend grijs

Stuart Turner, de teamleider van het BMC-team, had ervoor gekozen om zijn drie teams vanuit verschillende startplaatsen te laten vertrekken en liet de keuze van de startplaats over aan de coureurs. “Ik koos Minsk omdat het een unieke kans was om Rusland te zien”, motiveert Hopkirk. “Maar al gauw kwamen de vragen. We reden de rallywagen over de weg naar Minsk en ondanks de goede voorbereiding hadden onze mecaniciens niet de juiste visa om Rusland binnen te mogen. We waren tot we opnieuw de Russisch-Poolse grens passeerden op onszelf aangewezen. Ook het decor was weinig opbeurend. Minsk was als een filmset. Langs de grote boulevards stonden statige gebouwen, maar de pracht verborg doffe ellende. Hotel Macedonia, waar we door vijf Russische teams werden verwelkomd, straalde ook geen vreugde uit. Gelukkig waren er enkele Nederlandse teams die voor sfeer zorgden. Zij pikten de instrumenten van een plaatselijke band en speelden de twist. De Russen dachten dat we barbaren waren.”

Hoewel de verantwoordelijken van de Russische autosportfederatie hun best deden om het hun Westerse collega’s naar de zin te maken, was enige vorm van intimidatie hen niet vreemd. Terwijl de Moskvitch’en en de Wolga’s ’s nachts in garages stonden moesten Hopkirk & co hun auto’s buiten parkeren. “Het was bijtend koud. ’s Morgens was alles in de auto’s bevroren en moesten we elkaar aanduwen, terwijl de Russen geamuseerd kwamen aanrijden. Onze auto’s hebben elektrische starters, stonden ze met ons te spotten. Het enige waar wij aan dachten, was wat er zou gebeuren mochten we echt panne krijgen. Eén ding was wel zeker, ons van weg vergissen was onmogelijk. Op cruciale punten gaven dik ingeduffelde soldaten met hun geweerpunt de richting aan. En dan waren er de strenge grenscontroles. Aan de grens van Tsjecho-Slowakije met Duitsland dreigde het even mis te gaan. Een douanier zette de bajonet op het geweer om ter controle de zakken waarin we onze spijkerbanden hadden verpakt doorprikken. Ik kon hem maar net tegenhouden, waarna hij besloot om een manuele controle uit te voeren, wat hem een gekwetste hand opleverde. De controle was afgelopen. Gelukkig, want in de banden hadden we kaviaar verstopt. De verkoop ervan zou ons nadien meer opleveren dan onze winstpremie.”

by Mini
by Mini
by Mini
by Mini

Vooruitziend strateeg

Hopkirk steekt, net als zijn collega's, zijn bewondering voor teambaas Stuart Turner niet onder stoelen of banken. “Stuart was met zijn ideeën mijlenver vooruit. Zijn inzicht veranderde de sport drastisch. Turner perfectioneerde het notitiesysteem, bedacht de ijsnotities en zorgde ervoor dat we optimaal voorbereid aan de start verschenen. Een professor uit Cambridge leerde de navigators hoe ze cruciale bevelen moesten voorlezen opdat er geen misverstanden zouden ontstaan. Diezelfde professor raadde ons ook aan om ’s nachts voor de start donkere zonnebrillen te dragen. We zagen eruit als popsterren, maar ons nachtzicht was, wanneer we bij de start de bril afzetten, vanaf de eerste meter perfect. Turner was maniakaal met zijn vak bezig. Hij belde me ’s nachts uit mijn bed met de vraag welke spijkerbanden ik zou willen. Ook Rauno Aaltonen was bezeten van de sport. Als hij en Stuart ergens aan tafel zaten, stond na de lunch het hele papieren tafellaken vol schetsen, die Stuart afscheurde en meenam naar de fabriek. ”

De methodische aanpak van Turner dwong zijn rijders om zich wekenlang op de rally voor te bereiden. Vanaf december werd er verkend. “Ik vond die verkenningen vooral saai. Het was altijd haasten om zo snel mogelijk terug in het hotel te zijn om met de collega’s een glas te drinken en plezier te maken. Tenzij we ’s nachts opnieuw de weg op moesten. De sfeer binnen de ploeg was goed. Ze noemden ons niet voor niets de Drie Musketiers. Maar er was ook een gezonde rivaliteit. Ik was een teamspeler en speelde snel informatie door aan mijn ploegmaats. Behalve wanneer ik ergens echt een gigantisch voordeel kon mee doen”, proest de krasse tachtiger het uit.

Over de aanpak van Stuart Turner doen veel verhalen de ronde. In 1966 ontdekte hij tijdens het maken van ijsnotities op de Mont Ventoux dat er in enkele belangrijke bochten alleen maar poedersneeuw lag. Hij liet, listig als hij was, de anderen passeren en ging daarna met de vloermatten de weg schoonvegen. Vervolgens raadde hij zijn rijders aan om op racingbanden te starten. Hopkirk trekt grote ogen. “Ik weet van niets. Zou het dan toch kunnen dat er sommige rijders in het team bevoordeeld werden? Ik herinner me van de Mont Ventoux alleen maar dat de sproeivloeistof op was en dat we het reservoir dan maar vulden met gin. Heel doeltreffend en het rook nog lekker ook.

by Mini
by Mini

Falcon Highway

Ondanks de vroege startdatum dreigde de rally van Monte Carlo anno 1964 te gemakkelijk te worden. In Reims, waar het ‘Parcours Commun’ startte, tikten 274 van de 299 starters aan, de meeste zonder strafpunten. “De weersomstandigheden speelden in het voordeel van Ford, waardoor de weg naar Monaco al gauw de ‘Falcon Highway’ werd genoemd. Met onze 70 pk sterke Cooper S hadden we geen kans tegen het Amerikaanse slagschip. Dat belette echter niet dat ik ook zeer snel onderweg was en waar het kon optimaal profiteerde van de capaciteiten van de Mini. Eens we de sneeuw vonden, ging het nog beter. Daar konden we met onze kleine autootjes veel sneller tussen de sneeuwmuren glijden. Daarin waren Aaltonen en Mäkinen absolute meesters, zeker Timo was in die omstandigheden outstanding. Ik heb er geen moeite mee om toe te geven dat zij de betere rijders waren. Wat mijn sterkte was? Ik had een enorm groot uithoudingsvermogen en hoe moeilijker de omstandigheden, hoe beter ik werd.”

De Ford Falcon van Bo Ljungfeldt tijdens de verkenningen. In de rally was de gigantische Ford de belangrijkste tegenstander van de Mini. — by Unknown
De Ford Falcon van Bo Ljungfeldt tijdens de verkenningen. In de rally was de gigantische Ford de belangrijkste tegenstander van de Mini. — by Unknown

Het is onmogelijk om de rallysport van vroeger en nu met elkaar te vergelijken. Toen was uithoudingsvermogen en betrouwbaarheid de grootste troef en snelheid een niet onbelangrijke bijkomstigheid. Alleen al de verbeterde communicatie heeft de sport snel doen veranderen. “Vroeger stonden motorrijders de ijsspionnen op te wachten om de aangepaste notities naar de start te rijden. We waren ook niet op de hoogte van de prestaties van anderen. We kenden onze tijden en reden verder. Toen we in 1964 in Monaco arriveerden, was de uitslag nog niet bekend. Tot om 4 uur ’s nachts journalist Bernard Cahier me belde om te zeggen dat ik had gewonnen. Ljungfeldt was wel de snelste, maar dankzij een handicapsysteem op basis van de cilinderinhoud stond ik na herrekening eerste met 31 seconden voorsprong op Erik Carlsson en 64 seconden op Ljungfeldt, die vijfde was. Als ik tijdens de afsluitende circuitproef op het Grand Prix-circuit van Monaco geen stommiteiten zou uithalen, kon de overwinning me niet meer ontsnappen, drukte Cahier me op het hart.” Ljungfeldt haalde nog alles uit de kast, maar strandde tenslotte op 17 seconden van de Mini. “De drie overwinningen van de Mini in de rally van Monte Carlo zijn ongetwijfeld de belangrijkste zeges. De impact was enorm. Voordien was de Mini een gevaarlijke, onbetrouwbare auto die lekte en stonk. Na de Monte Carlo veranderde de opinie. Zelfs Frankrijk viel voor de Mini en dat wil heel wat zeggen”, besluit Hopkirk, voor wie de succesformule een combinatie was van een uitstekende motor, een buitengewoon weggedrag en een meticuleuze organisatie. “Het is pas wanneer de snelheid een meer bepalende factor werd, dat de Mini moest afhaken. Tegen speciaal voor de sport gebouwde auto’s als de Alpine, de Ford Escort TC 1600 en de Porsche 911 konden we niet meer op. Krachtigere motoren bouwen was geen probleem, maar we moesten die kracht wel via die kleine wielen op de grond krijgen. Tests met 12-duimswielen waren geen succes”, verklaart Hopkirk, die in 1970 de helm aan de haak hing, het einde van de Mini-saga.

Paddy Hopkirk en Henry Liddon bij de prijsuitreiking in Monaco.
Paddy Hopkirk en Henry Liddon bij de prijsuitreiking in Monaco.
This article was originally published on mastamagazine